Entretien avec Stefan Gallard, DG adjoint de Grain de Sail
Introduction
Aujourd’hui 90% du commerce international de marchandises repose sur le transport maritime, assuré par des cargos, des porte-conteneurs, ou encore des vraquiers, qui utilisent principalement du pétrole lourd pour naviguer. Ce secteur représente 3% des émissions de CO2 mondiales, et peu d’alternatives sont développées. Cependant des projets émergent, comme Grain de Sail, une start-up proposant un transport maritime décarboné, en voiliers-cargos. Fondée en 2012 par les frères jumeaux Jacques et Olivier Barreau, experts en énergies renouvelables, l’entreprise a d’abord ouvert un atelier de torréfaction de café, puis une chocolaterie trois ans plus tard, avant de lancer la construction d’un premier voilier cargo de 24 mètres et d’une capacité de chargement de 50 tonnes en novembre 2020. Depuis 2024, Grain de Sail navigue avec un nouveau navire deux fois plus grand et a créé Grain de Sail Logistics, le premier commissionnaire de transport spécialisé dans la supply chain maritime. Pour mieux comprendre cette initiative, nous avons rencontré Stefan Gallard, directeur général adjoint de Grain de Sail.
Bonjour Stefan, pouvez-vous vous présenter et expliquer la genèse du projet Grain de Sail ?
Je suis Stefan Gallard, le directeur général adjoint de Grain de Sail. Nous sommes une entreprise avec un modèle assez unique, puisque d’un côté, nous avons une activité agroalimentaire terrestre qui consiste à faire du chocolat et du café sous notre nom de marque, c’est-à-dire les fabriquer et les distribuer principalement via des réseaux de grande distribution. De l’autre, une activité maritime de transport, où nous concevons et opérons des voiliers cargos. Le siège de l’entreprise et la partie agroalimentaire sont basés à Morlaix dans le Finistère, et les navires ont comme port d’attache Saint-Malo.
Pourquoi avoir choisi le café et le chocolat ?
Pour des raisons, d’une part, navigationnelles puisque les vents en Atlantique Nord nous permettent de naviguer à l’aller comme au retour. Ensuite, parce que notre démarche de décarbonation va de pair avec des produits de haute qualité, bio et que la majorité des cacaos et des cafés bio viennent d’Amérique latine. Ce sont des produits plutôt stables, capables de résister au voyage de deux à trois semaines nécessaire pour traverser l’Atlantique, et ce sont des produits sous forme de matière première brute que nous pouvons transformer à l’arrivée. Le processus de fabrication nous permet de rajouter de la valeur et d’absorber le surcoût du transport dans le prix final du produit. Enfin, ce sont des produits de consommation courante, ce qui était important pour le développement initial de l’entreprise. Il fallait générer suffisamment de chiffre d’affaires pour investir dans le maritime. Cette activité-là nous a permis de déterminer ce que nous mettons dans le navire et comment le financer.
Pour financer le Grain de Sail 2 vous avez suivi la même démarche ?
En partie, oui. Le projet initial de Grain de Sail, c’est de faire du transport maritime décarboné et pour ce faire, je viens d’expliquer pourquoi nous avons choisi le café et le cacao. En revanche, je n’ai pas expliqué pourquoi nous avions besoin d’assurer le remplissage du navire nous-mêmes. Pour propulser un navire à la voile, il faut un bon ratio vélique, c’est-à-dire une certaine proportionnalité entre la surface de voile et le poids chargé. Avec les gréements existants et les voiles existantes, il était impossible de faire des navires de très grande dimension, ce qui imposait une réduction des capacités de transport, et donc un surcoût du transport. Nous nous étions alors rendu compte qu’il était difficile de convaincre les clients chargeurs de payer des prix plus élevés que du maritime conventionnel. La solution était de devenir notre propre chargeur, d’où l’idée d’être transformateur agroalimentaire.
Lorsque Grain de Sail 1 est sorti, l’entreprise a continué de grandir et très vite, nous nous sommes retrouvés sous-dimensionnés par rapport à nos besoins de transport. Nous avons réalisé assez rapidement qu’il fallait envisager un navire plus grand. Le premier était plus petit pour des raisons de taille de l’entreprise, de capacités financières et de risques techniques que tout ça représentait. Cela faisait 100 ans que nous n’avions pas fait un navire de charge propulsé à la voile, le gasoil et le pétrole étant tellement efficaces. En 2022, nous annonçons la signature du contrat avec le chantier pour Grain de Sail 2, un navire de 52 mètres avec 350 tonnes de capacité de chargement. Ce qui était différent pour la sortie du nouveau voilier cargo c’est que nous avions appris, nous étions plus sereins, plus aguerris pour concevoir un navire plus grand sans prendre beaucoup plus de risques. Deuxièmement, le premier navire a eu un tel engouement, que des clients chargeurs ont commencé à nous contacter. C’est à ce moment-là que nous sommes devenus commissionnaires de transport, pour assurer une prestation logistique à des clients externes.
Pour répondre à la question, Grain de Sail 1 et Grain de Sail 2 ont été financés grâce à notre activité agroalimentaire. Pour le prochain navire, Grain de Sail 3, le modèle sera différent. Il sera financé via une pré-commercialisation des capacités. Il faudra avoir un carnet de commandes et des engagements contractuels de la part de clients qui nous permettront de le financer. Pour ce navire, compte tenu des montants à investir, nous ne sommes plus en mesure d’en assurer le financement nous-mêmes. Grain de Sail 1 représentait un investissement de 2 millions d’euros, Grain de Sail 2 de 10 millions d’euros, tandis que Grain de Sail 3 nécessitera entre 50 et 60 millions d’euros.
Est-ce que vous transportez uniquement des denrées alimentaires ? Comment choisissez-vous vos clients chargeurs?
Au départ, nous avons sélectionné et acheté nous-mêmes des vins français que nous avons commercialisés à New York. Comme le chocolat et le café, ce sont des produits à forte valeur ajoutée, stables et pour lesquels un surcoût de deux ou trois dollars par bouteille reste acceptable. Nous avons monté tout un modèle autour de ce type de produit, et bien que cela n’ait pas été très simple et même fructueux, cela nous a permis de lancer la dynamique, et de bien connaître le marché américain. Avec Grain de Sail 2, nous avons changé de modèle ; plutôt que d’acheter et revendre la marchandise nous-mêmes, nous sommes devenus prestataires de transport. Comme nous étions un peu initiés au processus grâce à notre première expérience avec les vins, des acteurs de cette filière sont assez naturellement venus vers nous. Le monde du vin nous a ouvert les portes du luxe, et nous avons progressivement travaillé avec les secteurs de la mode, des parfums, des cosmétiques, et de la maroquinerie. Par la suite, nous avons commencé à travailler avec d’autres acteurs plus atypiques, pour lesquels nous avons transporté des instruments de musique, ou encore des pièces industrielles. Nous continuons à travailler avec toutes ces entreprises, comme par exemple Valrhona qui exporte des chocolats vers les États-Unis. Notre clientèle s’est élargie, même si le gros de l’activité repose encore sur le luxe et les spiritueux.
Est-ce que vous continuez à utiliser le premier navire?
Non, Grain de Sail 1 est devenu trop petit et beaucoup moins adapté pour du maritime hauturier. Il nous appartient encore, et est officiellement en session. Nous avons pas mal de demandes pour de l’affrètement ponctuel, des porteurs de projets qui demandent à utiliser le navire pour faire des tests sur plusieurs mois. Nous avons aussi d’autres demandes, de clients qui souhaiteraient peut-être mettre en place des tests sur du cabotage européen notamment avec le Portugal, le Royaume-Uni pour lesquels ce navire est beaucoup plus adapté en termes de volumes et de prix. Peut-être qu’il y aura un vrai projet qui permettra d’acquérir le navire un jour ou peut-être que nous aurons une vraie opportunité économique pour faire des rotations sur des routes spécifiques que nous pourrons gérer, même si gérer le cabotage et gérer le transatlantique, ce n’est pas tout à fait le même métier. Notre focus aujourd’hui est plutôt sur la partie transatlantique donc en théorie, il a vocation à être vendu à d’autres porteurs de projets.
Pensez-vous que ce transport peut se démocratiser concrètement et concurrencer le transport maritime classique ?
Il y a plein de façons de répondre à cette question, mais la plus simple, c’est qu’actuellement non. Un navire vélique, comme Grain de Sail 3, équivalent à un conventionnel, transportera toujours 25 à 50 % de moins, parce que nous sacrifions de la hauteur sur le pont pour les mâts. Or, dans un navire conventionnel, nous allons pouvoir ajouter des rangées de conteneurs. De toute façon, indépendamment du domaine technique, la pure équation économique fait que ces navires-là seront toujours plus chers. Je ne pense pas qu’il y ait un marché mondial, ou en tout cas que nous allons remplacer la totalité de la flotte mondiale. Ce qui serait bien c’est que le vent fasse réellement partie des solutions. Et sur le vent, il y a plein d’approches possibles et complémentaires, avec différents niveaux de performances véliques. Si l’ensemble de la flotte mondiale trouvait des moyens d’incorporer plus de systèmes véliques, soit en assistance vélique, soit en propulsion hybride, soit carrément en propulsion vélique principale, ce serait évidemment très positif pour la planète. Mais est-ce que tout le monde le fera ? Non, je n’y crois pas. En revanche, il y a des navires comme le Neoline, comme l’Orient Express Corinthian qui permettent de normaliser ce mode de transport. Ce qui serait déjà fantastique, ce serait d’avoir 10 % de la flotte mondiale en vélique. Plus nous normaliserons, plus cela se démocratisera.
C’est d’ailleurs pour ça que Grain de Sail 3, avec ses 150 mètres, est si important. Nous commençons à nous rapprocher des standards conventionnels, ce qui rend l’équation économique plus compétitive. De plus, nous allons changer du transport à la palette, à du transport de conteneurs. Le conteneur marque un tournant majeur puisqu’il implique que nous nous conformions, d’une certaine manière, aux normes et aux pratiques de l’industrie maritime. Plusieurs prospects nous ont dit que l’absence de conteneurs et le coût trop élevé étaient les deux freins principaux qui sont levés grâce à Grain de Sail 3. En revanche, un point encore à résoudre, c’est que tant que nous n’avons qu’un ou deux navires, les fréquences de départ sont bloquantes pour les chargeurs.
Est-ce que vous avez été confronté à des obstacles techniques ou réglementaires pendant la mise en place du projet ?
Alors, les problèmes techniques, en amont, c’est que la partie réglementaire a été écrite il y a 100 ans pour des navires motorisés. Aucun texte spécifique n’existait pour le transport de marchandises à propulsion vélique. Une des particularités d’un navire vélique, c’est qu’il prend le vent généralement d’une force latérale qu’il convertit en force propulsive avant grâce à des systèmes d’anti-dérive. Le problème c’est que le navire va tanguer, ce qui ne répond pas aux normes de stabilité imposées pour les navires de marine marchande. Il a fallu batailler pour faire accepter les critères de stabilité qui sont propres au fonctionnement même d’un voilier. C’était un vrai défi pour homologuer le premier navire, mais maintenant c’est de plus en plus facile et comme d’autres navires arrivent, les textes ont commencé à évoluer.
À côté de ça, comme nous sommes fondamentalement sur des prototypes, il y a inévitablement de l’apprentissage, des erreurs, des défauts, et tout ce qui s’ensuit. Nos équipes font un travail très conséquent pour limiter le risque et pour sécuriser au maximum nos navires, ainsi que nos marins. À l’heure actuelle, nous n’avons jamais eu de problème majeur mais nous avons régulièrement des petits pépins, des choses qui dysfonctionnent, des pièces qui cassent. Plus nous avançons, plus nous accumulons de l’expérience, ce qui nous permet d’affiner nos choix, d’améliorer les performances du navire et de mettre ces enseignements au service de la conception du suivant. Les résultats sont plutôt bons, les designs des navires sont reconnus pour être extrêmement performants. Certains marins nous disent qu’ils s’inspirent de notre modèle pour d’autres navires.
Le projet T.O.W.T, ressemblant au vôtre, a récemment fait faillite. Pour vous qu’est-ce qui les a conduits là selon vous? Quelles différences ya-t-il avec votre projet ?
Ce n’est évidemment pas une bonne nouvelle. Nous étions même assez inquiets du message que cela pouvait envoyer, alors que nous sommes encore une filière émergente. Dans n’importe quelle industrie, lorsqu’un acteur important rencontre des difficultés ou dépose le bilan, cela ne profite à personne. Pour autant, nous étions critiques de ce projet depuis longtemps et notre analyse s’est avérée correcte. Il n’y a pas de quoi s’en réjouir, mais ça démontre que nous savons de quoi nous parlons. Les problèmes étaient multiples, comme des navires mal conçus qui voyageaient principalement au moteur, un même prototype reproduit huit fois sans jamais l’améliorer, et un design figé trop tôt à un moment où les technologies n’étaient pas matures. Nous avons failli faire la même erreur, nous avions annoncé une série de Grain de Sail 2, nous croyions être au bout de l’exercice. Très rapidement, nous nous sommes rendu compte que non, que les technologies avançaient et qu’il fallait aller vers des navires plus grands. Eux ne l’ont pas fait. Ils se sont retrouvés avec des navires trop chers, à la palette plutôt qu’au conteneur, qui ne naviguaient pas réellement à la voile, soit l’inverse de ce que le marché demande.
Avez-vous quelque chose d’autre à nous partager ?
Une chose que je n’ai pas mentionné, et qui est un peu anecdotique c’est à propos d’une loi qui est en cours d’être votée, et qui est adoptée en première lecture. La loi vélique a pour objectif de structurer et soutenir le transport maritime à voile. Elle définit juridiquement le navire à propulsion vélique et met en place plusieurs mécanismes de soutien financier, notamment un dispositif de suramortissement, l’accès aux certificats d’économies d’énergie et le financement de projets de décarbonation du secteur (source : boat industry). Ce n’est pas ça qui fait le marché, mais ça contribue à ce que je disais tout à l’heure à normaliser et poser un cadre. Ce que ça apporte aussi, c’est que nous rentrons dans des cases et que ça permet d’ouvrir des portes sur des subventions, des crédits, notamment sur les crédits Carbone. En tant que « décarboneurs », nous pourrons nous positionner pour en vendre. C’est une pièce supplémentaire dans la structuration de la filière, et le signal envoyé est extrêmement positif.
L’avis de Foodbiome
Le témoignage de Stefan Gallard illustre qu’il est possible de repenser le transport maritime en s’appuyant sur des moyens décarbonés. Le modèle de Grain de Sail, qui articule transformation agroalimentaire et voilier cargo, ouvre une nouvelle voie à ce secteur. Si la démocratisation à grande échelle n’est pas encore envisageable, l’arrivée du Grain de Sail 3 avec son passage au conteneur, et la reconnaissance législative du vélique montre que ce secteur se structure progressivement.
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