Tendances et perspectives d’évolution de la logistique alimentaire française

Le Ministère de l’Agriculture et de la souveraineté alimentaire a publié en juillet 2023 une étude qui dresse le portrait de la logistique alimentaire française actuelle, et analyse ses évolutions probables pour les années à venir. Nous vous proposons un résumé des 10 points clés à retenir de cette étude.

 

1- Un modèle logistique massifié hérité de l’après-guerre

La logistique (transport et acheminement des denrées) telle que nous la connaissons aujourd’hui est héritée du modèle d’après-guerre mis en place pour moderniser, massifier et standardiser les chaînes alimentaires.

Différentes infrastructures physiques (entrepôts de stockage, plateformes, magasins…) permettent d’organiser spatialement cette logistique alimentaire, en servant de point de regroupement et d’éclatement des marchandises. De nombreuses innovations (développement des réseaux routiers, usage des énergies à bas coûts…) ont permis l’essor de ce modèle qui promeut des chaînes alimentaires longues et impliquant de grands acteurs nationaux et internationaux (grande distribution, centrales d’achats, grands groupes industriels, hôtels et restaurants franchisés etc).

Ces modèles  logistiques permettent de transporter des denrées alimentaires rapidement, de façon sécurisée et le moins cher possible, grâce aux innovations sur la conservation des produits (sélection variétale, appertisation et pasteurisation, maintien de la chaîne du froid…) et le développement de réseaux de transports efficaces (voies ferrées, routes, véhicules…). À titre d’exemple, la technique de la viande chilled (refroidie sous vide ou sous atmosphère contrôlée) a permis à l’agneau néo-zélandais, produit tout au long de l’année, de concurrencer la filière française. 

 

2- Un système qui présente aujourd’hui des limites

Bien que très efficace et économiquement performante, cette organisation logistique est aujourd’hui décriée sur certains aspects : 

  • L’impact environnemental (artificialisation des terres, congestion des transports et pollution de l’air…) du secteur est notamment questionné. Aujourd’hui, la logistique est responsable d’environ 10 % des émissions globales de CO2 (McKinnon, 2018), dont 8 % imputable au transport de marchandises, et 2 % au fonctionnement des entrepôts. 
  • L’impact social commence également à devenir une préoccupation (précarité des emplois, labeur physique et rythme de travail intensif…).
  • Ces circuits très étendus posent également des problèmes de garantie et de maintien de la confiance entre professionnels et vis-à-vis des consommateurs (opacité, multiplicité des origines des ingrédients…).

 

3- Le développement du e-commerce implique de trouver des compromis entre massification et éclatement urbain

L’essor de la vente en ligne, des drives et livraisons rapides à domicile, a induit une individualisation et une fragmentation des flux (développement de centre de massification et d’éclatement au coeur des villes, nouveaux points de picking, et livraison au cas par cas via des véhicules légers). Ces nouvelles chaînes d’approvisionnement seront demain d’autant plus capillaires, et proches du client final, et cohabiteront étroitement avec celles de la mobilité massive du fret. L’un des défis sera d’en mesurer la performance économique, environnementale et sociale et d’en maîtriser les impacts 

  • Economique : Toute rupture de charge (transfert des denrées depuis un véhicule vers un autre pendant son acheminement) augmente le coût du produit et ajoute des activités supplémentaires. 
  • En termes d’aménagement des villes : Cela questionne également la multiplication des nouveaux hubs de proximité, compte tenu des enjeux de sobriété foncière et de réduction de l’artificialisation des terres (cf. objectif ZAN de la loi Climat et résilience de 2021). Le renforcement des contraintes réglementaires pour entrer dans les centres-villes doit aussi être pris en compte par les logisticiens (exemple ZFE).
  • Sanitaires : L’acheminement des produits frais ou préparés nécessite des investissements spécifiques pour respecter la traçabilité et la chaîne du froid.

 

4- Un attrait et un développement parallèle des circuits de proximité

La notion de « circuit court » se réfère au nombre d’intermédiaires entre le producteur et l’acheteur (généralement 0 ou 1 pour être considéré comme circuit court), et les « circuits de proximité » renvoient au caractère plus ou moins local du produit (généralement 50 à 200 km de rayon entre le producteur et le consommateur pour être considéré comme local). Ces notions font partie du concept de « circuits courts alimentaires de proximité » (CCAP) (Chiffoleau, 2019).

Les récentes crises (sanitaires, géopolitiques, sociales…) ont renforcé les prises de conscience de la fragilité de notre système alimentaire, et l’engouement des consommateurs pour les CCAP n’a cessé de croître. En 2021, 39 % des Français déclarent acheter chaque semaine des « produits locaux » (Herault-Fournier et al., 2021), et ces produits s’insèrent dans les 87 % des ventes de produits alimentaires réalisées par les enseignes de la grande distribution et du hard discount (Les Greniers d’Abondance, 2020). Ces enseignes vendent à la fois des produits venant de circuits longs et de plus en plus fréquemment des produits locaux, ce qui rend les chiffrages difficiles.

 

5- Des circuits alternatifs qui nécessitent une nouvelle organisation logistique pour être performants

Le développement des CCAP se heurte à des freins d’un point de vue logistique : 

  • Coût et temps supplémentaires pour le producteur qui réalise souvent lui-même les livraisons, sans optimiser les tournées, et sans chiffrer le temps et le coût qu’elles représentent.
  • Nouvelles habitudes à adopter pour les consommateurs (se déplacer sur de nouveaux points de livraisons, contraintes horaires de ces collecte en direct) .
  • Impacts environnementaux liés à  la multiplicité des flux : la baisse des émissions de GES, liée aux moindres distances parcourues est variable selon  véhicules utilisés et l’organisation du transport. Certains auteurs montrent même que la logistique des circuits longs peut avoir de meilleurs résultats environnementaux.

Des solutions émergent pour faciliter la gestion et augmenter la performance de ces nouveaux circuits : 

  • Regroupement de producteurs et mutualisation des tournées ou distribution commune via un magasin de producteur.
  • Délégation des activités logistiques à un acteur tiers (Promus, Direct Market etc). Un inconvénient est que cela accroît le coût du produit et introduit un intermédiaire de plus, en contradiction avec l’objectif des CCAP.
  • Vente à la ferme pour éviter au producteur de se déplacer, mais induisant des allers-retours fréquents de la part des consommateurs.
  • Des partenariats public-privé qui se mettent en place, notamment dans le cadre des PAT (Projets Alimentaires Territoriaux) reconnus par le ministère, et portés par des collectivités territoriales. Celles-ci peuvent apporter des fonds, assurer une partie de la logistique directement (location ou mise à disposition de locaux de vente ou de stockage) ou indirectement (en matière d’urbanisme par exemple).

Cette « logistisation » des circuits courts de proximité devrait se poursuivre en réponse à la demande de produits locaux, et contribuera à élargir les bassins de consommation et à offrir des nouveaux débouchés aux producteurs. Elle s’accompagne de fait de nouveaux métiers et de nouvelles compétences (logisticien en circuits courts, formation à la vente directe sur des sujets d’économie d’hygiène etc.).

 

6- Une qualité qui tend de plus en plus à être un argument de différenciation logistique

La résistance aux conditions de transport est une caractéristique des produits mondialisés, qui sont sélectionnés et traités spécifiquement pour tenir sur de longues distances (surgélation, congélation, cueillette avant maturité etc.), au détriment du goût et des qualités nutritionnelles.

En contrepoint des offres standard massifiées, se sont construites différentes offres premium, démarches de filières ou labellisations, qui mettent en avant : 

  • La réduction des intermédiaires ou des distances parcourues par les produits (exemple du fruit « mûr à point » ou du poisson de la « pêche du jour »). 
  • Les produits issus du commerce équitable, qui dénoncent les mauvaises conditions de travail en entrepôts ou sur les routes, et prônent un meilleur partage de la valeur ajoutée entre les acteurs du système alimentaire.

Un Label « Transport et logistique responsable » a même été créé par la Fédération nationale des transports routiers et repose sur une notation ESG (Environnement, Social et Gouvernance).

Un certain nombre d’innovations au sein de la logistique permet déjà de tendre vers des produits plus qualitatifs. On peut citer les emballages actifs (en interaction avec l’aliment pour réduire les niveaux d’oxygène ou pour y ajouter des arômes ou des agents conservateurs) et intelligents (capable de surveiller la denrée alimentaire et de donner des informations sur sa qualité) qui permettent un gain d’efficience. Les recherches sur le contrôle de la circulation de l’air ou de la température (exemple : placer des sondes dans les colis pour relever la température durant le transport) pour garantir des conditions d’entreposage ou de transport adéquates, sont également très prometteuses.

 

7- De nombreux enjeux sur la décarbonation des chaînes logistiques

Le transport des marchandises agricoles et alimentaires, tous modes confondus, représente environ 20 % du total des émissions de GES liées au système alimentaire français (de la production primaire à la consommation finale). La part du routier est prédominante dans le bilan carbone des transports alimentaires, même s’ il représente moins de km par rapport au train ou au bateau, car la fréquence des trajets est plus importante. Il reste en France le mode privilégié pour l’approvisionnement alimentaire : le routier représente 90 % du fret en 2020, avant le transport ferroviaire (9 %) et fluvial (marginal).

Différents leviers sont envisagés pour décarboner ce transport routier : 

  • L’évolution vers l’électrique, basée sur des ressources renouvelables, s’accélère, surtout pour le dernier kilomètre. La solution de l’hydrogène vert, fabriqué à partir d’énergies renouvelables, est en plein essor.
  • Le retour d’une partie du routier vers le ferroviaire et le fluvial est une deuxième possibilité mais nécessite des infrastructures lourdes, des réseaux de bonne qualité, l’utilisation d’une énergie verte et la création de nœuds d’intermodalité permettant l’échange rapide des produits entre transporteurs.

 

8- L’intégration de l’économie circulaire au sein de la logistique

Les enjeux liés au recyclage et à la réduction du gaspillage sont au cœur des questionnements de la logistique de demain. De nouveaux emballages biosourcés, systèmes de vrac et logistique inverse voient le jour. La logistique inverse couvre l’ensemble des flux de contenants ou de déchets allant du consommateur final vers le producteur (reprise des emballages après les livraisons, lavage des contenants avant remise en circulation, récupération des biodéchets en vue de les composter etc). 

La mise en place de cette logistique inverse se heurte cependant à certains freins

  • Elle induit une augmentation des flux, même si les tournées tendent à être optimisées.
  • Elle nécessite une certaine taille critique de gisement (emballages, biodéchets…) pour rendre économiquement viable la mise en place d’infrastructures de lavage et de recyclage.
  • Les étapes de lavage et de recyclage requièrent énormément d’eau et d’énergie.

 

9- Une place de plus en plus importante pour le digital et la gestion des données dans l’information alimentaire et la traçabilité

Les consommateurs souhaitent avoir plus d’informations sur les aliments qu’ils consomment : Quels sont leurs impacts environnementaux ? Quelles sont leurs origines , leurs qualités sanitaires et nutritionnelles ? La logistique de l’information alimentaire se développe alors, avec une multiplication des labels et un rôle central du digital dans le recueil et la diffusion de ces données (composition des produits, allergènes, produits “sans”, Nutriscore, Ecoscore etc.). Cette demande de traçabilité de la part du consommateur rejoint celle de l’industrie agro-alimentaire, des professionnels de la sécurité sanitaire et des professionnels de la lutte contre la fraude.

Les informations auparavant présentes sur l’étiquette produit et l’emballage sont aujourd’hui dématérialisées : la combinaison d’internet, des code-barres et QR-codes permettent d’engranger, tout le long de la chaîne logistique et de façon infalsifiable (blockchain), des informations (caractéristiques nutritionnelles, trajet parcouru par les ingrédients etc) facilement lues par des détecteurs et facilitant la traçabilité.

Les informations sont également ascendantes : les consommateurs partagent de plus en plus d’informations sur leurs achats et leurs pratiques de consommation (lieux fréquentés, temps de présence, etc.) avec les distributeurs et d’autres acteurs. A titre d’exemple, 39 % des 18-35 ans donnent leur avis sur les marques par internet : ces données permettent aux fabricants d’orienter les achats des consommateurs par des publicités ciblées.

L’utilisation accrue du numérique présente aussi des limites

  • Nécessité d’avoir un système unifié et compatible pour tous les acteurs.
  • Nécessité d’y associer un garant de la qualité et de l’intégrité des données.
  • L’utilisation massive du numérique nécessite des serveurs de grandes capacités, qui ont des impacts environnementaux importants.
  • Elle cristallise aussi les inégalités entre consommateurs, selon leurs équipements numériques et leurs capacités à les utiliser.
  • Il faudra aussi veiller à garantir la sécurité de la logistique (cyber-attaques, fraudes comptables, détournements de produits, agressions terroristes etc…).

10- Les nouvelles préoccupations sociétales en lien avec la logistique 

Le transport des animaux sur de longues distances est particulièrement critiqué, et appelle de nouvelles approches pour plus de bien-être animal

  • Environ 130 millions d’animaux sont exportés chaque année, à 90 % vers l’Union européenne. 98 % sont des oiseaux (poussins d’un jour ou volailles pour l’abattage).
  • La réglementation du transport des animaux vivants est déjà bien développée, mais on note un certain déficit de contrôles et de sanctions associés, lié au manque de personnel qualifié, d’autant que le contrôle de l’état des animaux se fait réglementairement aux points d’embarquement et de débarquement et non en chemin.
  • Le manque d’abattoirs de proximité pose question et on voit se développer des abattoirs mobiles allant au plus près des animaux plutôt que de les déplacer.

Enfin, les conditions de travail précaires des employés du domaine de la logistique sont également pointées du doigt, et de plus en plus de solutions émergent pour réduire la pénibilité du travail (automatisation des transports, diminution des ruptures de charge et des erreurs humaines dans la maintenance de la chaîne du froid etc.).

 

En conclusion, la logistique est une composante souvent trop négligée mais jouant un rôle déterminant dans l’organisation et la transformation des secteurs agricoles et alimentaires français. Elle n’a pas seulement organisé les espaces et les flux, mais a aussi contribué à transformer les usages, les mentalités et les perceptions du temps et de l’espace des consommateurs. Elle se voit renouvelée depuis une vingtaine d’années pour pallier ses limites et répondre aux nouveaux enjeux des territoires et attentes des consommateurs. Au cœur des transformations de la société, la logistique est nécessairement un objet de politiques publiques. Cela implique de penser l’aménagement des espaces et des flux en prenant en compte ses impacts environnementaux et sociaux, et en articulant les différents niveaux de décision, de la commune (et ses règles de circulation) jusqu’au niveau international (avec la décarbonation des transports). 

 

Retrouvez l’étude complète sur le site du Ministère de l’Agriculture et de la souveraineté alimentaire.